Jedna velikost nesedí všem: Díl 9.

Minulé díly rubriky „Jedna velikost nesedí všem“ se věnovaly oblastem zdravotnictví, technologií a bezpečnosti, ve kterých zohlednění genderu a pohlaví může vést k odpovědnějšímu, lepšímu, a především bezpečnějšímu vývoji. V tomto, v pořadí již devátém díle, se přesuneme do oblasti architektury a urbanismu a zaměříme se na to, jak a pro koho jsou stavěna naše města.

Architekt Anders Rubing řekl: „Veškerá finanční a materiální tvorba je politicky motivovaná, a proto je politické i město.“[1] Abychom pochopili, co Rubing myslel političností města, musíme se podívat na to, kdo a jakým způsobem rozvíjí silniční sítě, parky i budovy. Podle Světové banky totiž pouze 10 % nejdůležitějších pozic v předních světových architektonických studiích zaujímají ženy.[2] V důsledku je většina měst postavena pro „neutrálního“ muže, přičemž potřeby, zájmy a zvyky žen a dívek ve městech jsou urbanisty vynechávány. Výzkumnice v oblasti dopravy Tanu Priya Uteng přitom tvrdí, že genderové perspektivy by měly být jádrem veškerého plánování udržitelných měst a dopravních systémů.[3] Důvodem je, že ženy a muži využívají město jinak, a proto od něj potřebují odlišné věci.

Jedním z typických příkladů této skutečnosti je to, jak se ženy a muži ve městech pohybují.  Zatímco muži se přepravují dle vzorce tzv. stálých míst, pohybu žen odpovídá tzv. řetězový vzorec. To znamená, že muži se primárně přemisťují z domova do práce a naopak, ale ženy své cesty propojují s nákupy, školou i kroužky svých dětí a dalšími pro rodinu nezbytnými pochůzkami. I přesto, že v důsledku těchto odlišných vzorců ženy a muži potřebují od dopravních systémů splnění rozdílných funkcí, je silniční i veřejná doprava většinou vytvořena právě v souladu se vzorcem stálých míst. V praxi to způsobuje nejen prodloužení času přepravy žen, ale i snížení jejich bezpečí.

Bezpečnost je přitom dalším zcela zásadním faktorem, který ženy a muži při pohybu ve městech zvažují. Podle Rubinga v tomto ohledu jednu z hlavních rolí hraje osvětlení. „Města jsou osvětlena tak, aby se automobily i chodci mohli co nejbezpečněji pohybovat po malých i velkých silnicích,“ říká. „Tento způsob plánování je ovšem založen na technice a logice bez ohledu na to, co lidé ve městech zažívají jako bezpečné.“[4] Příkladem tohoto tvrzení je pro feministický urbanismus již typické osvícení veřejných prostranství, jako jsou parkoviště nebo parky. Ty jako nebezpečné ve výzkumu australské platformy Free To Be označily dvě třetiny dotázaných žen, které zároveň řekly, že do parku po setmění nikdy nechodí samy, přičemž 13 % z nich vypovědělo, že do parku nechodí pro jistotu vůbec.[5]

Využívání veřejných prostranství ženami a muži se ale liší i během dne. V polovině 90. let na to přišli již vídeňští zastupitelé a zastupitelky, kteří si nechali vypracovat studii o používání veřejných parků. Z té vyplynulo, že dívky přestávaly do parků chodit, jakmile dosáhly devíti let věku, zatímco chlapci je nadále používali až do svého dospívání. Dominance chlapců zde byla způsobena infrastrukturou, jako jsou basketbalová hřiště a vybavení dětských hřišť, která opomínala to, jakým způsobem se dívky socializují a jak tráví svůj čas. Aby byly vídeňské parky přitažlivější i pro ně, byly zde instalovány volejbalové a badmintonové kurty, a otevřené plochy rozděleny do soukromějších prostor terénními úpravami. Tyto změny vedly ke zvýšenému používání parků dívkami a ke snížení pravděpodobnosti, že z nich chlapci dívky vytlačí.[6]

Tento příklad je jen jeden z více než šedesáti projektů vídeňského magistrátu na podporu genderově senzitivního urbanismu. Vídeňským úředníkům a úřednicím totiž došlo, že veřejný prostor má sloužit všem bez rozdílu. Vídeň se tak stala vzorem genderového mainstreamingu a v žebříčcích přívětivosti opakovaně nejlepším městem pro své obyvatele a obyvatelky. Veřejný prostor totiž udává kvalitu našich životů, přičemž zohlednění genderových aspektů s úrovní kvality neodmyslitelně souvisí.

Pokud se chcete dozvědět více o problémech, které genderově senzitivní urbanismus řeší, doporučujeme publikaci Miloty Sidorové, přednášku expertky Bente Knoll, jež na pozvání NKC – gender a věda na toto téma loni promluvila v Praze, nebo vyčkejte do prosince na zveřejnění nového webu Jedna velikost nestačí, ve kterém vás seznámíme s dalšími aspekty genderové dimenze urbanismu, jako je odklízení sněhu, strategie smart cities či používání jiných dopravních prostředků ženami a muži.

[1] https://sciencenorway.no/gender-and-society-society-and-culture-transport/womens-travel-behaviour-make-cities-greener/1670183

[2] https://latinamericanpost.com/32199-why-does-gender-inclusive-urban-design-matters

[3] http://kjonnsforskning.no/en/2020/04/womens-travel-behaviour-make-cities-greener

[4] https://sciencenorway.no/gender-and-society-society-and-culture-transport/womens-travel-behaviour-make-cities-greener/1670183

[5] https://theconversation.com/to-design-safer-parks-for-women-city-planners-must-listen-to-their-stories-98317

[6] https://behavioralscientist.org/how-better-urban-planning-can-improve-gender-equality/