Případová studie: Nárazové zkoušky

Cílem tzv. crash testingu neboli nárazových zkoušek je pomocí simulované dopravní nehody otestovat pasivní bezpečnost automobilů. Při těchto testech je každý vůz podroben několika předem definovaným nárazům, jejichž výsledkem je hodnocení bezpečnosti na základě různých faktorů – např. síly, které při nárazu působí na jednotlivé části lidského těla.

Zatímco v počátcích crash testingu v 60. a 70. letech byli aktéry těchto nárazů skuteční lidé, dnes se pro účely hodnocení bezpečnosti vozů využívají testovací figuríny, tzv. crash test dummies, charakteristické chybějícími obličejovými rysy. Na základě jejich absence bychom mohli předpokládat, že figurína je avatarem celého lidstva, ve skutečnosti ale představuje úzce definovanou skupinu lidí. Celosvětově nejvíce využívaná nárazová figurína, tzv. padesátipercentilní, má totiž rozměry průměrného amerického muže z roku 1976, tedy o výšce 177 cm a váze 77 kg (průměrná váha dnes je 88 kg). Ženská figurína, tzv. pětipercentilní, poprvé použita v roce 2003, s výškou 152 cm a váhou 50 kg mnohem lépe odpovídá rozměrům 12letého dítěte.

V rozměrech figurín ale problém nekončí – ženská figurína má totiž stejný tvar jako ta mužská, jedná se tedy pouze o zmenšeninu, která zcela opomíná rozdílnost anatomie žen, např. jiný poměr svalové hmoty, různou vzdálenost obratlů či nižší hustotu kostí. Ženské anatomii navíc není přizpůsoben design auta, ženy proto mají tendenci mít sedadlo více upředu, aby dosáhly na pedály, a sedět více vzpřímené, aby viděly přes palubní desku. Tímto se odchylují od tzv. „standardní polohy řízení,“ v důsledku čehož se u žen se zapnutým bezpečnostním pásem na sedadle řidiče nebo spolujezdce zvyšuje riziko úmrtí při nárazu o 17 % a riziko vážného zranění o 73 % oproti mužům. Tato alarmující čísla naznačují naléhavý bezpečnostní problém, o kterém nicméně regulátoři a výrobci automobilů vědí už od začátku 80. let. Již tehdy vědecká komunita vypozorovala, že mužská a ženská těla se při nehodách chovají odlišně. Tento poznatek ale neměl žádný zásadní dopad na většinu norem a regulací v oblasti automobilové bezpečnosti, natož na design a vývoj automobilového průmyslu, který většinou stále využívá padesátipercentilní figurínu.

Nejnovější výzkum pak odhalil to, že ženy jsou při autonehodě vystaveny až téměř dvojnásobně vyššímu riziku uvíznutí ve vozidle, než muži. Příčinou mohou být odlišná pozice v autě a také odlišné typy zranění u žen a mužů. Zatímco muži sedí častěji na místě řidiče, ženy jsou častěji na sedadle spolujezdkyně. Zranění, kterým jsou vystaveni a vystaveny se tak liší – u mužů je vyšší riziko čelního nárazu a častěji utrpí zraněním hlavy, hrudníku a končetin. Ženy pak více utrpí nárazem o volant či o airbag a je u nich také vyšší riziko zranění pánve či páteře. Právě zranění pánve či páteře mohou přispět k tomu, že jsou ženy více ohroženy uvíznutím ve vozidle, protože jim tato zranění zněmožní opuštění vozidla. Svou roli může mít také odlišná pozice za volantem – ženy mají sedadlo častěji blíže k volantu, což může zvyšovat riziko, že v autě uvíznou (Nutbeam, 2022) ^1.

Odhadované zvýšení rizika středně těžkých zranění u žen při autonehodě ve srovnání s řidičem či spolujezdcem mužského pohlaví stejného věku.

Figurína plně odpovídající dospělé ženě proto jednoduše neexistuje, a to navzdory skutečnosti, že například v České republice je z celkových 6,5 miliónů lidí s řidičským oprávněním 44 % žen. S tím ovšem nárazové zkoušky nepočítají, protože např. v Evropské Unii existuje jen jeden typ zkoušky vyžadující použití pětipercentilní figuríny, která je navíc testována pouze na sedadle spolujezdce. Automobilový design je přitom přímo ovlivňován výsledky bezpečnostních testů – pokud při nich dochází k jakémukoli zkreslení, promítá se automaticky do způsobu výroby vozů. Realitou automobilové bezpečnosti je ovšem skutečnost, že silně závisí na legislativní regulaci. Pokud zákonodárci nevyžadují úpravu bezpečnostních standardů, automobilové společnosti ke změně nárazových zkoušek samy nepřistoupí, jelikož vyvíjení a testování dalších typů figurín je samozřejmě spojeno se zvýšením finančních nákladů.

A jak to s nárazovými zkouškami funguje v Čechách? Tým NKC – gender a věda oslovil dvě automobilové firmy působící v Čechách, a to Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech a ŠKODA AUTO.  První zmíněná firma nám nebyla schopna odpovědět, jaký typ figurín používá a zda zohledňují odlišnou anatomii žen a mužů, protože celý proces výzkumu a bezpečnostních testů realizuje mateřská společnost v zahraničí.

ŠKODA  AUTO před uvedením vozu na trh realizuje nárazové zkoušky s pomocí dalších typů figurín, které standardně nepředepisuje legislativa. Jedná se o figuríny jiných velikostí, které mají simulovat např. ženskou postavu menšího vzrůstu, velkého muže ale i celou řadu tzv. dětských figurín různých výškových a váhových kategorií simulujících dětskou posádku ve věku od 1 do 12 let. Pokud jde o konstrukce sedadel, umístění kotvících bodů a parametrů bezpečnostních pásů a dalších bezpečnostních prvků v interiéru vozidla, ŠKODA AUTO nás informovala, že jejím výchozím bodem ergonomie osob, které dle legislativy mohou dané sedadlo použít. S jistotou můžeme tedy konstatovat jen to, že konstrukčním základem vozových prvků jsou rozměry dospělého člověka.

Regulační orgány, výrobci automobilů i vědecká komunita souhlasí s tím, že pokroky v automobilové bezpečnosti pomohly všem cestujícím – mužům i ženám, mladým i starým, velkým i malým – nehody přežít. Bezpečnostní pokrok však pro všechny skupiny řidičů není stejný, což nezměnily ani desetiletí statistik či prosby o změnu pravidel, která by pro ženy vytvořila bezpečnější vozidla. Mezi nejčastější argumenty pro nedostatek pokroku patří, že vývoj nových figurín a testů je zbytečný, příliš drahý, nebo časově náročný. Všechny výzvy jsou však překonatelné a argumenty pro nečinnost mnohem méně přesvědčivé než údaje o úmrtích a zraněních, které poukazují na nespravedlnost a nebezpečí, jimž ženy za volantem čelí.

¹ Nutbeam, T., Weekes, L., Heidari, S., Fenwick, R., Bouamra, O., Smith, J., & Stassen, W. (2022). Sex-disaggregated analysis of the injury patterns, outcome data and trapped status of major trauma patients injured in motor vehicle collisions: a prespecified analysis of the UK trauma registry (TARN). BMJ open, 12(5), e061076. https://doi.org/10.1136/bmjopen-2022-061076