Případová studie: Genderová dimenze bezpečnosti a inkluzivity v dopravě

Stejně jako v jiných oblastech výzkumu je i ve výzkumu dopravy, dopravní bezpečnosti, plánování dopravních infrastruktur, městského plánování i průmyslového designu klíčové zahrnutí genderové dimenze proto, aby byly výsledky výzkumů užitečné a bezpečné pro všechny. V případě výzkumu zaměřeného na bezpečnost v dopravě to platí obzvlášť, protože jde doslova o lidské životy.

Ačkoliv může být oblast dopravy chápána spíše jako technický obor, ve vztahu k genderové dimenzi je zásadní prolínání technických a společenských aspektů (tam, kde se nějakým způsobem týká lidí), a je proto podstatné brát v potaz i komplexitu této vzájemné provázanosti. Ve výzkumech týkajících se dopravy je důležitá také mezioborová spolupráce, často i proto, že výzkumy, které nezohledňují sociální faktory, mohou mít fatální dopady na lidské zdraví.

Případová studie na téma genderové dimenze v dopravě sleduje dvě tematické linky, které spolu přímo souvisí, ale zabývají se odlišnými aspekty dopravy – bezpečnost a inkluzivitu. Kapitola týkající se bezpečnosti se více zaměřuje na fyzické bezpečí a zejména bezpečnost dopravních prostředků pro jejich uživatele*ky. Proto je zde relevantní zejména aspekt pohlaví, tedy například tělesné stavby a dalších fyzických aspektů. Kapitola o inkluzivitě se zaměřuje především na širší struktury, ve kterých doprava funguje, a analyzuje genderovanost mobility. V této kapitole je relevantní především gender, tedy kulturně stanovená očekávání týkající se chování a potřeb lidí.

Jak do výzkumu úspěšně zahrnout genderovou dimenzi? Na jedné straně může mít zohlednění genderové dimenze (a zahrnutí analýzy pohlaví) podobu zohlednění ženských těl realistických proporcí v nárazových testech aut nebo designu bezpečnostních prvků tak, aby byly bezpečné pro různé typy těl. Na druhé straně se může týkat například šířky chodníků, které jsou navrženy tak, aby se na ně vešly dva kočárky nebo invalidní vozíky vedle sebe, šířky a oddělení cyklopruhů nebo doby, po kterou na přechodu svítí zelená.

Konkrétní příklady zohledňující genderovou dimenzi a další informace najdete v případové studii.

Bezpečnost automobilů

Údaje o zraněních ukazují, že automobily poskytují ženám a mužům v případě nehody rozdílnou úroveň ochrany1. Největší rozdíl byl prokázán u poranění měkkých tkání krku, tzv. whiplash, což jsou zranění, která mohou způsobit celoživotní invaliditu, přičemž u žen je riziko vzniku těchto zranění přibližně dvojnásobné ve srovnání s muži.2

Při posuzování bezpečnosti cestujících ve vozidle je však normou průměrný muž a stále není požadováno, aby se při nárazových zkouškách používala figurína průměrné ženy ani není k dispozici od žádného výrobce figurín.3

Evropské zákony, konkrétně primární Evropské právo, sice vyžadují, aby se ženám a mužům věnovala stejná pozornost, ale celosvětový předpis (UNECE4), který se v Evropě používá, vyžaduje, aby se při všech testech používal model průměrného muže jako řidiče.5 První figurína průměrného muže pro nárazové testy, jak ji s některými aktualizacemi známe dnes, byla navržena už před více než 50 lety, ale teprve nedávno byl vyvinut model představující průměrnou ženu.6

Důležitost genderově segregovaných dat

Ve výzkumech týkajících se automobilových dopravních nehod jsou data rozdělená podle pohlaví a genderu zásadní. Muži a ženy jsou vystaveni*y také různým typům nebezpečí podle toho, jakou mají tělesnou stavbu a v jaké se při nehodě nachází situaci (například na jakém sedadle sedí či o jaký typ nárazu se jedná).

Co se týče pohlaví, tedy odlišné stavby těla, svalové hmoty, výšky, tělesné hmotnosti a dalších fyzických rozdílů, narážíme jednak na problém neodpovídajících či chybějících testovacích figurín. Kromě toho má pohlaví vliv také na typy zranění v případě nárazu, ty se u žen a mužů liší. Tato informace je důležitá i při vývoji inovací v automobilové bezpečnosti, protože některé ochranné prvky, jako je například reaktivní opěrka hlavy, která má snížit trvalé následky nehody, funguje lépe u mužů, ale u žen zdravotní dopady autonehod naopak zhoršuje.7

Abychom podobným negativním vlivům předcházeli*y, je třeba v první řadě sbírat data, která budou rozdělena podle pohlaví a genderu – a případně také podle věku a dalších relevantních faktorů – a takto s nimi pracovat také během analýzy.

Gender a mobilita

Mobilita a genderová dimenze se prolínají na několika úrovních. V přiložené infografice najdete základní přehled toho, kdy a jak gender vstupuje do oblasti mobility.

Péče a mobilita

Jedním z poměrně přímočarých vysvětlení toho, proč se mobilita žen liší od mužů, je zodpovědnost za péči. Celosvětově ženy zodpovídají za 75 % neplacené péče.8 Ze španělských dat vyplývá, že 25 % cest vykonávaných v hromadné veřejné dopravě je za účelem péče.9 Doprava je zásadní také, co se týče dostupnosti služeb. Je na ní přímo závislá dostupnost práce, péče a vzdělávání, ale také přístup ke zdravotním a sociálním službám.

Zohlednění aspektu péče je tedy prvním krokem k inkluzivitě v dopravě. V případě veřejné dopravy a jejího využití ze strany pečujících osob nám totiž často chybí dostatečná data, protože informace o zajištění pečujících povinností se v designech výzkumů mohou rozmělnit do jiných kategorií. Proto Sánchez de Madariaga10 přichází s konceptem mobility péče (mobility of care), který pečující povinnosti zohledňuje jako samostatnou kategorii.

Inkluzivita ve veřejné dopravě

Městské plánování v minulosti upřednostňovalo silnice a infrastrukturu designovanou pro auta před ostatními druhy dopravy. Inovace v městské dopravě však poukazují na to, že inkluzivní městské plánování, které dává větší prostor jiným druhům dopravy, jako jsou vlaky, autobusy, tramvaje, chůze nebo cyklistika, znamená, že se doprava stává bezpečnější, přístupnější a cenově dostupnější nejen pro ženy a dívky, ale také pro osoby s omezenou schopností pohybu.11

Data z EU týkající se zkušeností s dopravním systémem ukazují, že ženy nebenefitují z dopravního systému EU tolik jako muži a nemají s ním stejné zkušenosti.12

Tip na čtení: Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR) vydal zprávu Praha v evropském kontextu, ve které srovnává dopravu a jiné aspekty městské infrastruktury ve srovnání s dalšími evropskými městy.

Jak na výzkumy zabývající se inkluzivitou v dopravě? Pokud se výzkumně zabýváte dopravou, plánováním dopravních infrastruktur nebo vzorci mobility, je sběr dat (či přístup k datům), která jsou rozdělena podle pohlaví a genderu, zásadním východiskem. Při navrhování dopravní infrastruktury je důležité zohlednit různé uživatele*ky dopravy a jejich různorodost – mezi jednotlivými skupinami i v rámci nich.13 Pokud je to možné, využívejte také participativních metod, které vám umožní lépe pochopit potřeby lidí, kteří budou výsledky výzkumu či inovací používat.

Více otázek užitečných pro zohlednění genderové dimenze v jednotlivých fázích výzkumu najdete v případové studii.

Součástí studie je i řada odkazů na publikace a nástroje, které mohou pomoci při aplikování genderové dimenze – obecně, i ve vztahu k bezpečnosti v dopravě.

  1. Kullgren 2020 ↩︎
  2. Carstensen et al. (2012) ↩︎
  3. Linder & Svensson (2019) ↩︎
  4. UNECE (2017) ↩︎
  5. Linder & Svedberg (2019) ↩︎
  6. Model SET 50F byl představen v roce 2023 a vznikl pod vedením Astrid Linder a Matse Svenssona. ↩︎
  7. Kullgren et al. (2013) ↩︎
  8. Ramboll (2021) ↩︎
  9. Gendered innovations (n.d.) ↩︎
  10. Sánchez de Madariaga (2013) ↩︎
  11. URBACT (2022) ↩︎
  12. Sánchez de Madariaga & Neuman (2020) ↩︎
  13. Pokud se věnujete přímo navrhování dopravní infrastruktury nebo máte možnost do plánování
    zasahovat například v rámci obce, můžete ke zhodnocení inkluzivity v dopravě využít sebehodnoticí
    nástroj Toolkit4Fairness. ↩︎